La ruta entre Shanghái y Róterdam se encarece un 16% respecto a la semana pasada y aviva el temor a que el conflicto geopolítico en Oriente Medio acabe impactando a empresas y consumidores

Los mercados van asumiendo que la crisis desatada por los ataques de la milicia huthi a los buques de carga que intentan atravesar el mar Rojo puede ir para largo. Ahora, los índices que miden los precios de las rutas ya empiezan a recoger sustanciales aumentos de precios. El World Container Index publicado este jueves por la consultora marítima Drewry calcula un incremento medio semanal del 9% en el coste de transportar un contenedor de 40 pies, máximos de tres meses, y ese porcentaje se eleva hasta el 16% en el trayecto Shanghái-Róterdam, el mayor puerto de Europa y principal punto de entrada y salida de las mercancías desde y hacia China.

Un puñado de compañías europeas y asiáticas mueven el grueso del comercio marítimo. La italo-suiza MSC, la danesa Maersk, la francesa CMA CGM, la china COSCO, la alemana Hapag-Lloyd y la taiwanesa Evergreen son, por ese orden, los principales actores. Todas han anunciado que habrá desvíos de barcos hacia el Cabo de Buena Esperanza, en el sur de África, una ruta que alarga entre 9 y 14 días el tráfico de mercancías entre Asia y Europa. ¿Significa eso que la situación comercial es crítica y los precios van a subir? No todavía. Los pedidos para la campaña de Navidad se hicieron con mucha antelación y ya están en almacenes y estanterías. Y el lunes, la Autoridad del Canal de Suez informaba en un comunicado de que entre el 19 de noviembre y el 17 de diciembre, solo 55 barcos habían elegido la ruta más larga rodeando África, frente a los 2.128 que cruzaron por Suez.

Es cierto que las navieras hicieron pública su intención de cambiar de ruta el 15 de diciembre, por lo que sus consecuencias probablemente se notarán más en las próximas semanas. Hapag ha avisado de que hasta final de año serán 25 sus buques portacontenedores que sortearán la zona, y en su comunicado más reciente Maersk afirma que estudiarán “caso por caso” qué dirección tomarán los futuros barcos que naveguen por allí. Si EE UU, que encabeza la misión internacional Guardián de la Prosperidad para frenar los ataques, logra pacificar el área, todo puede quedar en un susto, pero la operación no está todavía plenamente desplegada.

A partir de aquí, hay varios posibles escenarios. En el mejor de los casos, la milicia huthi se da por satisfecha con la resonancia global de su acción de apoyo a Palestina, o elude el choque con EE UU y sus aliados, y detiene los ataques, lo cual devolvería poco a poco la normalidad al comercio marítimo global. Pero hay otros más negativos, como advierte por correo electrónico Carsten Brzeski, economista de ING. “Si la situación empeora, provocaría más tensiones en el comercio mundial, precios más altos y un retorno parcial de lo que vimos cuando el Canal de Suez fue bloqueado por el petrolero Ever Given. No se trata de un regreso de los problemas en la cadena de suministro como los de 2020 o 2021, sino simplemente de otro acontecimiento no deseado de cara a 2024″. En resumen, uno de esos cisnes negros tan corrientes últimamente, que sobrevuela el final del curso y el comienzo del nuevo ejercicio.

Ole Hansen, jefe de estrategia en materias primas de Saxobank, explica por qué se desinflaron. “Los precios altos normalmente curan los precios altos y la fortaleza de los últimos años ha llevado a un mercado de contenedores con exceso de capacidad debido a la llegada de barcos de nueva construcción, a lo que se une también la actual debilidad económica que ha reducido los volúmenes transportados”. Es un fenómeno muy común en otros campos, por ejemplo el del petróleo: cuando sus precios subían, proliferaban los nuevos yacimientos, y al inundarse el mercado de crudo, los precios caían.

Canal de Suez

Jacob K. Clasen, antiguo CEO de Danish Shipping, la potente patronal danesa de navieras, y ahora analista de la entidad, recuerda la importancia de la ruta por Suez. “Teniendo en cuenta que más de 20.000 buques, aproximadamente el 12% del comercio mundial, transitan anualmente por el Canal de Suez, cualquier interrupción, como evitar la ruta del Mar Rojo, puede provocar retrasos para las empresas y los consumidores”.

También hay que tener en cuenta que el precio que oscila es el de contratar una carga a última hora, pero muchas compañías firman contratos a largo plazo con las navieras, lo que les evita exponerse a la volatilidad de las tarifas si surge alguna disrupción inesperada, como sucede ahora.

¿Qué pasará próximamente? Para Hansen, los precios pueden continuar encareciéndose, pero tenderán a estabilizarse. “En el corto plazo, las tarifas pueden aumentar aún más, pero dado el exceso de capacidad mencionado, preveo un pico una vez que los transportistas se hayan adaptado e incorporado los mayores costes por los tiempos de viaje más largos”.

El peso de la carga marítima en los países de la UE en 2022 se estimó en 3.480 millones de euros, un 0,8% más respecto al pasado año, según Eurostat

El peso de la actividad económica de los puertos mejora y ya vuelve a niveles previos a la pandemia. Un informe de Eurostat señala que en 2022 el peso total de la carga marítima en todos los países de la UE se estimó en 3.480 millones de euros, lo que representó un incremento del 0,8% en comparación con el anterior ejercicio. El daño económico que supuso la pandemia al sector había provocado unas caídas del 7,3% en el año 2020. En cambio, el ejercicio 2021 fue más positivo, ya que se recuperó un 3,9% de esa caída registrada en el pasado año.

Entre el año anterior al estallido de la crisis financiera y el pasado ejercicio, un periodo de más de tres lustros, la tasa de variación del peso bruto del transporte marítimo fue del 2,8%. No obstante, la tasa de variación anual entre 2015 y el 2022 fue del 3,1%, mostrando de esta manera una tendencia de crecimiento constante.

El año pasado, los graneles líquidos supusieron el 37% de la carga total manipulada en los principales puertos europeos. Además, el informe señala que la categoría de mercancías individual más importante fue la del carbón, petróleo y gas natural.

La mayoría de las mercancías de la Unión Europea (67,5%) se transportaron hacia o desde puertos fuera de sus fronteras, lo que convierte al transporte marítimo, en términos de tonelaje, en el modo más común para mover mercancías. Por otro lado, el transporte transfronterizo entre puertos de la UE representó el 21,2% del total de movimiento en 2022; mientras que el transporte entre puertos nacionales fue del 7,5%.

La actividad en los Países Bajos confirma la tendencia de años anteriores. El país continuó liderando el ranking europeo en transporte de mercancías en 2022. Los puertos de este país (Róterdam, Ámsterdam y Zelanda) manejaron 565 millones de toneladas de mercancías (nueve millones más respecto al pasado año), lo que representó el 16% del volumen total de mercancías transportadas por vía marítima.

Róterdam, con 427 millones de toneladas, Amberes-Brujas, en Bélgica (254 millones), Hamburgo, en Alemania (103 millones), fueron los puertos más importantes en cuanto a movilidad. Estos tres puertos suponen más de una quinta parte del total de Europa (22,5%).

Por otro lado, los puertos que más crecieron en cuanto a movilidad de mercancía respecto al pasado año fueron Gdansk en Polonia, con una subida del 40,3%; en segundo lugar se encuentra Cartagena, con un incremento del 17,3%; y por último Constanza, en Rumanía, con una subida del 15,2%.

En comparación con el año 2021, solo seis países registraron descensos en la actividad portuaria entre 2012 y 2022. Las mayores caídas se experimentaron en Letonia, Estonia, Francia y Alemania. Por el contrario, se observó un aumento relativo en Polonia, Rumanía y Malta.

Los movimientos de entrada de mercancías a los países de la UE aumentaron un 4,7 % hasta casi 2.200 millones de toneladas en 2022 en comparación con 2021, mientras que los movimientos de salida disminuyeron un 5% hasta poco menos de 1.400 millones de toneladas, señala el documento.